“Alitalia: crisi” chiama, e l’Italia risponde. Come sempre. Il “prestito” concesso dal Governo ad Alitalia, nonostante i diversi rappresentanti del Governo si siano affrettati a dichiarare il contrario, costituisce a tutti gli effetti una nuova nazionalizzazione della Compagnia.

Questo comporta che le decisoni strategiche, e cioè quelle che vanno oltre la mera gestione della continuità dei voli per i biglietti già emessi, tornino sotto la competenza del Governo.

C’è un risvolto positivo che è possibile cogliere a fronte di questo ulteriore sforzo economico richiesto alle casse pubbliche? Qual è l’opportunità che, nell’ennesima circostanza negativa, si presenta al Governo e, per esso, al Paese? Potrebbe questa situazione essere letta come l’ultima chance per raddrizzare le sorti non di una compagnia aerea, ma dell’intero comparto del trasporto aereo nazionale? Perché è di questo che il Governo si deve preoccupare.

Ma cosa è in realtà una strategia di trasporto aereo per il Paese? E’ una strategia mirata a dare una risposta in termini di servizi ai passeggeri, italiani e non, che transitano nei nostri aeroporti. Identifichiamoli, questi passeggeri. Sono coloro che volano per lavoro o per turismo. L’Italia ha una conformazione geografica ed una orografia che impongono di privilegiare il trasporto aereo. Un Paese il cui territorio è circondato in buona parte dal mare, tagliato da catene montuose in entrambi i sensi, della longitudine e della latitudine, separato dal resto dell’Europa dalle alte vette, con la presenza di due grandi isole e tante altre isole minori, ovviamente non può assolutamente prescindere da un efficiente sistema di trasporto aereo. L’alto numero di aeroporti (oltre 40 quelli maggiori aperti al traffico civile), che testimonia e conferma questa esigenza, rappresenta una grande risorsa per garantire una rete di trasporto aereo capillare.

Quindi: il Governo si ritrova nel ruolo di azionista che deve realizzare una strategia necessariamente funzionale alle esigenze di mobilità della popolazione. Può questa strategia essere ridotta ad una sterile allocazione di priorità su lungo, medio e corto raggio o ad una inutile (e perdente) rincorsa alle compagnie low cost sulle tratte brevi e brevissime? Meglio sarebbe piuttosto allargare la veduta ed analizzare in un quadro organico le specifiche esigenze di mobilità, strettamente connesse alla conformazione caratteristica del paese e alle conseguenti peculiarità delle reti autostradale, ferroviaria e aeroportuale. Si può concepire una strategia organica al servizio dell’economia non di un’azienda ma di un Paese? Non è che per puro caso, una strategia del genere possa anche avere l’effetto collaterale di salvare una compagnia aerea ed i suoi dipendenti?

Può forse questo compito essere demandato a Easy Jet o Ryanair, può essere demandato ad un partner straniero come Etihad o ad un CEO Australiano? Non è una questione di capacità o di nazionalità ma è una semplice questione di ruoli e di conoscenza del territorio, con i suoi punti di forza e di debolezza.

Negli anni sono stati condotti studi, ricerche, analisi; sono state emanate linee guida, piani nazionali per gli aeroporti, piani per spingere l’intermodalità, per tutelare il mercato, per rientrare nelle linee guida europee ecc… ma alla fine tutto il lavoro svolto ha sempre avuto il limite di essere interpretato come uno strumento temporaneo, utile dunque soltanto a tamponare delle situazioni: il problema dei finanziamenti agli aeroporti regionali o la tutela di questo o quel campanile…

E’ appena il caso di notare che l’Italia vanta una tradizione fortissima proprio nel campo del trasporto aereo; senza andare troppo indietro a Corradino d’Ascanio o a professori del rango di Umberto Nobile ed altri, basti pensare alla tradizione del settore dell’industria e della forte connessione tra mondo accademico ed industria; ambito che racchiude l’ingegneria dei trasporti, quella aeronautica, aerospaziale e delle telecomunicazioni. Le aziende italiane forniscono servizi e prodotti ad altissima tecnologia in tutto il mondo. E’ evidente che non sono le competenze che ci mancano, tanto meno in Alitalia, il cui problema maggiore oggi non è quello della produttività, ma piuttosto di capacità di organizzarsi per mettere in atto le strategie perchè a parità di organico altre compagnie riescono ad essere profittevoli mentre Alitalia no.

Cerchiamo quindi di analizzare in modo oggettivo perché oggi dare una risposta di trasporto efficiente all’Italia potrebbe rappresentare la vera chiave del successo anche delle aziende Italiane: Alitalia, Ferrovie dello Stato ed Autostrade in primis, ma anche e soprattutto le migliaia di aziende che per sviluppare le proprie attività hanno bisogno di un sistema di trasporti efficiente e capillare.

Può apparire anacronistico ma cosa può ancora oggi dare un vantaggio competitivo al “player Italia” rispetto ai vari players Vettori che si accapigliano sul mercato per spartirsi il traffico aereo italiano? Non si tratta di concorrenza sleale, di andare contro il mercato o di un nostalgico rigurgito nazionalista. Piuttosto di mettere legittimamente al centro delle strategie gli interessi del Paese. E su questo punto non vi è Commissario Europeo che potrà mai opporre obiezioni.

Quali sono i ruoli ricoperti oggi dalla principale compagnia nazionale?

1. Assicurare collegamenti tra le parti più periferiche del Paese ed i centri maggiori
2. Assicurare attraverso l’hub di Roma Fiumicino che l’utenza nazionale possa agevolmente raggiungere il resto del Mondo e, viceversa, consentire ai turisti ed ai visitatori stranieri un accesso comodo e competitivo per raggiungere l’Italia
3. Assicurare collegamenti efficienti e competitivi tra le principali città Italiane e quelle Europee.

Qual è la situazione di fatto oggi:

1. Il collegamento tra la periferia, rappresentata dagli aeroporti regionali, ed i centri principali italiani è in mano a Ryanair che, tra l’altro, gode di supporti marketing ingenti da parte delle varie amministrazioni locali; questo servizio più che un diritto di mobilità garantito è in genere una lotteria dove l’utente si ritrova immerso in una spasmodica ricerca di una tariffa abbordabile. Questo ruolo in cui il passeggero è stato relegato ha sovvertito, capovolgendolo, il concetto di servizio al cliente, soprattutto se non turista ma viaggiatore per lavoro, costretto a vivere gli stress derivanti dalle numerose regole imposte da Ryanair, che non solo gode di diversi “benefits” ma stabilisce rotte, frequenze, orari, tariffe e limitazioni varie su bagagli ecc…
2. I collegamenti tra le principali città italiane e l’Europa sono appannaggio di Ryanair e di Easy Jet e anche in questo ambito vengono imposte le regole dettate dai vettori su destinazioni, tariffe ecc… e non solo. Perché, di fatto, selezionando e gestendo le rotte, anche in ragione delle esigenze di amministrazioni ed operatori esteri, decidono anche quali risorse turistiche Italiane vadano valorizzate e quali no, svuotando anche da questo punto di vista le competenze del Paese “sovrano”
3. I collegamenti internazionali e di lungo raggio sono al centro di una lotta di cannibalizzazione tra i principali players Europei: Air France, Lufthansa e British Airways e le aggressive compagnie del medio Oriente, Emirates e Qatar in primis che oramai dopo aver sbancato il traffico nei due principali aeroporti italiani stanno aggredendo anche gli scali di secondo livello (Bologna, Pisa, Napoli, Venezia, Catania…).

Questi risultati sono la dimostrazione che il mercato, da solo, non può sostituirsi al Governo nella sua prerogativa primaria, quella di tutelare gli interessi della popolazione e delle aziende nazionali.

Vale la pena evidenziare che sia a causa della liberalizzazione del trasporto aereo che dell’avvento del modello low cost, negli ultimi anni è molto cambiato il ruolo degli aeroporti. Essi non sono più solo fornitori “passivi” di servizi alle compagnie ed all’utenza ma sono diventati soggetti sempre più attivi e promotori, attraverso la gestione di finanziamenti e incentivi concessi dai vari enti locali, dei servizi di trasporto stessi.

In Italia, oltre alla decina di aeroporti medio-grandi totalmente o parzialmente privatizzati, si contano oltre 30 aeroporti di secondo livello che per sostenersi hanno bisogno di finanziamenti pubblici. Tutti i Paesi del mondo hanno ovviamente un scenario simile, composto cioè da un sistema di aeroporti primari e da una rete di aeroporti regionali. Ma “i secondi” in nessun Paese vengono lasciati liberi di gestire fondi pubblici perseguendo una propria agenda in nome di un malinteso federalismo. Il trasporto aereo non è una questione regionale perchè per funzionare deve essere inserito in una logica di sistema.

Su questo punto ci sarebbe molto da dire, ma limitiamoci a prendere ad esempio la Spagna: AENA è il gestore aeroportuale nazionale, società pubblica che, quotata in borsa, interpreta in chiave di interesse nazionale il business aeroportuale. In Spagna è il Governo, attraverso AENA a decidere chi e come deve ricevere incentivi marketing e per quali rotte e destinazioni. AENA gestisce tutti gli aeroporti. Si veda in proposito la posizione di Airport Council International.

Allora, cosa può fare lo Stato in questo scenario, oltre a iniettare ulteriore liquidità pubblica in un sistema che la brucia ad una velocità impressionante senza lasciare nulla in termini di investimento per rafforzarne l’economia?

Semplificando al massimo il discorso anche per esigenze di sintesi, lo Stato dovrebbe con un pizzico di “autoritarismo benevolo” mettere intorno ad un tavolo le Aziende che hanno in mano le chiavi del trasporto nazionale: Alitalia, Ferrovie ed Autostrade, che in un modo o nell’altro (o per partecipazione diretta o per il loro ruolo di concessionari) devono rendere conto al Governo, i gestori Aeroportuali (grandi, medi e piccoli) con i loro azionisti (in larga prevalenza pubblica, soprattutto i più piccoli) e delineare una strategia del trasporto aereo per l’Italia, scevra da pressioni congiunturali e condizionamenti di varia natura. L’annosa soluzione è tutta lì, sia per Alitalia che per gli Aeroporti Regionali.

Nessun altro può svolgere questo ruolo. Nessuno ne avrebbe legittimità e forza.

Solo in questo modo è possibile dare un senso all’ennesimo prestito ponte. Ed è in questa capacità che si misura la vera sovranità di un Paese.

Marco Bruno
Air Alliance CEO